Abril Verde pela Segurança do Trabalho nos Portos

A segurança do trabalho em portos é frequentemente associada às operações de bordo, como manobras marítimas, embarque e desembarque, e movimentação de carga em convés. No entanto, uma parcela significativa dos riscos portuários reside nas operações terrestres, que incluem pátios, armazéns, gates, retroáreas, vias internas, áreas de segregação de cargas, oficinas, centros de controle, faixas ferroviárias, áreas de abastecimento, pontos de manutenção e interfaces rodoviárias. Nesse perímetro terrestre, caracterizado por intensa circulação, pressão por produtividade, equipamentos pesados e a presença de diversos contratados, a gestão de segurança deve ser tratada como um tema estratégico de governança portuária.

O Abril Verde, movimento de conscientização sobre saúde e segurança do trabalho, enfatiza a importância da prevenção contínua e da memória institucional sobre acidentes e doenças ocupacionais. No Brasil, a mobilização está ligada ao 28 de abril, data em lembramos das vítimas de acidentes e doenças relacionadas ao trabalho. Órgãos públicos e instituições técnicas utilizam essa data para promover a cultura prevencionista.

No ambiente portuário, a discussão se torna mais complexa, pois o porto organizado não se limita a uma infraestrutura de passagem de mercadorias. De acordo com a Lei nº 12.815/2013, ele é um bem público equipado para atender à navegação, movimentação de passageiros e movimentação e armazenagem de mercadorias, sob a jurisdição de uma autoridade portuária. Portanto, o porto é um sistema operacional complexo, onde convergem pessoas, cargas, veículos, equipamentos, terceiros, órgãos públicos e prestadores de serviços. Quando esse sistema opera sem um modelo robusto de prevenção, o risco se estende além do ocupacional, abrangendo também as dimensões logística, ambiental, patrimonial, reputacional e regulatória.

A Norma Regulamentadora 29 (NR-29) é a referência normativa central para o trabalho portuário. Seu texto vigente estabelece que suas disposições se aplicam a todas as atividades realizadas em portos e instalações portuárias, públicas ou privadas, localizadas dentro ou fora da área do porto organizado, incluindo terminais retroportuários. Isso significa que a segurança portuária não se limita ao cais ou à operação embarcada, mas abrange toda a cadeia operacional integrada do porto. A norma exige medidas de prevenção compatíveis com essa visão abrangente.

Do ponto de vista da gestão, segurança em terra exige que o porto seja visto como um ambiente dinâmico onde vários fluxos operacionais interagem simultaneamente. Dentre esses fluxos, estão empilhadeiras, reach stackers, guindastes, caminhões, vagões, correias transportadoras, tombadores, dutos, esteiras, sistemas elétricos, áreas confinadas, trabalho em altura, poeiras, ruído, vibração, intempéries, produtos inflamáveis, agentes químicos, quedas, atropelamentos, esmagamentos, incêndios e falhas de comunicação operacional. A NR-12 desempenha um papel crucial na regulamentação de parte desses cenários, estabelecendo requisitos de segurança para máquinas e equipamentos, como empilhadeiras, correias transportadoras, tombadores e pontes rolantes, que são essenciais para as operações diárias dos pátios e armazéns portuários. No entanto, o risco não se limita a equipamentos individuais; ele surge da interação simultânea de várias tarefas e da coexistência de empresas com diferentes níveis de maturidade em Segurança, Saúde e Meio Ambiente do Trabalho (SST). Portanto, em um ambiente portuário, a segurança não pode ser tratada como um mero apêndice do compliance. Ela deve ser integrada a todos os aspectos das operações, incluindo planejamento operacional, gestão de acesso, engenharia, contratos, manutenção, treinamento e resposta a emergências.

Essa abordagem se alinha à NR-1, que define as diretrizes gerais para o gerenciamento de riscos ocupacionais. Na gestão portuária, isso significa que não basta apenas reagir a acidentes ou cumprir rotinas documentais de forma burocrática. É fundamental identificar perigos, avaliar riscos, definir medidas de prevenção, atribuir responsabilidades, monitorar controles e revisar continuamente o sistema. Em um porto, isso exige uma leitura dinâmica da operação, pois o risco varia de acordo com o tipo de carga, o arranjo do pátio, o volume diário de movimentação, a presença de terceirizados, as condições climáticas, o estado dos acessos e a interface entre os diferentes modais de transporte.

Um equívoco comum na administração de áreas portuárias é tratar produtividade e segurança como objetivos conflitantes. Na realidade, um porto inseguro é menos produtivo. Acidentes interrompem o fluxo de trabalho, levam a interdições, desviam a atenção da liderança para a gestão de crises, aumentam os custos de manutenção corretiva, ampliam os passivos trabalhistas, pressionam as seguradoras, degradam os indicadores de desempenho e comprometem a previsibilidade das operações. Em um ambiente logístico, a previsibilidade é um ativo econômico valioso. Portanto, a segurança bem gerida não é uma restrição, mas sim uma condição essencial para a confiabilidade operacional.

Nas retroáreas e pátios, o risco de colisões e atropelamentos aumenta significativamente quando o projeto de circulação é inadequado, a sinalização é insuficiente, as regras de preferência são ambíguas e a gestão de tráfego interno não acompanha o ritmo real das operações. A solução não se resume à instalação de mais placas. É preciso investir em engenharia de circulação, separar fisicamente pedestres e equipamentos, controlar a velocidade, melhorar a gestão visual, garantir iluminação adequada, padronizar as rotas, monitorar quase acidentes e manter uma disciplina operacional consistente, com apoio da liderança.

Nos armazéns, a prevenção depende da compatibilização de diversos fatores, como layout, tipo de carga, ventilação, empilhamento, estabilidade, acesso, inspeção e prontidão para emergências. Frequentemente, a deterioração das condições de segurança não ocorre devido a uma única falha visível, mas sim a uma série de permissões operacionais. Essas permissões podem incluir pallets fora de padrão, corredores parcialmente obstruídos, materiais incompatíveis armazenados em proximidade indevida, pisos degradados, improvisos elétricos e manutenção adiada. A cultura de segurança portuária em terra precisa reconhecer e enfrentar esse desvio gradual da normalidade, onde o risco se banaliza porque as operações continuam.

A ANTAQ tem um nível de exigência muito maior para produtos perigosos. A Resolução Normativa ANTAQ nº 72/2022 regulamenta as operações com produtos perigosos em trânsito por instalações portuárias, e a NR-29 dedica anexos à segregação de cargas perigosas. Segurança do trabalho, integridade operacional e proteção ambiental são dimensões inseparáveis nesses cenários. Não basta movimentar a carga; é preciso controlar a compatibilidade, isolamento, sinalização, acesso, documentação, rotas internas, contingência, equipamentos de emergência e cadeia de comando. Um erro em terra, antes do embarque, pode ter consequências humanas e ambientais graves.

A governança da mão de obra é igualmente crucial. O trabalho portuário envolve arranjos específicos, incluindo a participação de Organismos Gestores de Mão de Obra (OGMOs) em contextos regulados, além de operadores, arrendatários, prestadores de serviço, transportadores e equipes próprias da autoridade portuária. A multiplicidade de partes envolvidas aumenta o risco de lacunas de responsabilidade, especialmente em áreas como treinamento, integração, compartilhamento de informações de risco, uso de equipamentos de proteção individual (EPIs), autorização para atividades críticas e investigação de ocorrências. A NR-29 estabelece deveres de formação, provisão de equipamentos e estruturação de mecanismos de segurança para mitigar esses riscos. Em termos de gestão, isso significa que o porto precisa de regras comuns, linguagem operacional padronizada e mecanismos de coordenação para evitar a fragmentação da prevenção entre empresas que compartilham o mesmo espaço físico. A CPATP — Comissão de Prevenção de Acidentes no Trabalho Portuário, prevista na NR-29 — desempenha um papel crucial nesse arranjo, reunindo representantes de trabalhadores e empregadores com a responsabilidade de observar condições de risco, propor medidas corretivas e acompanhar a implementação das ações de prevenção no ambiente portuário.

No Rio de Janeiro, a discussão sobre segurança ganha ainda mais relevância devido ao porte e à diversidade operacional do complexo sob gestão da PortosRio, responsável pelos portos públicos do Rio de Janeiro, Itaguaí, Niterói e Angra dos Reis. O Porto do Rio de Janeiro, em particular, possui uma extensa área operacional, com dezenas de berços, pátios e armazéns, e movimenta uma ampla gama de cargas, incluindo contêineres, trigo, produtos siderúrgicos, concentrado de zinco, ferro-gusa e veículos. Ambientes com essa diversidade operacional exigem modelos de segurança flexíveis e adaptáveis, capazes de responder a cenários variados dentro de uma mesma jurisdição.

A gestão portuária em terra só é eficaz quando baseada em uma compreensão profunda da operação, e não em um inventário genérico criado apenas para cumprir exigências formais. Cada área do porto apresenta riscos únicos, influenciados pelo tipo de atividade, pelo fluxo de pessoas e veículos, pelos equipamentos utilizados e pela natureza das cargas movimentadas. Gate, balança, pátio, armazém, oficina, subestação, via férrea interna, área de granéis, retroárea, abastecimento e manutenção são realidades operacionais distintas. Tratar todas essas áreas de forma uniforme compromete a qualidade da prevenção, pois desconsidera as diferenças que, na prática, determinam como os acidentes ocorrem.

A segurança do trabalho precisa ser parte integrante da gestão diária do porto. Não deve ser introduzida apenas na etapa final, quando a operação já está desenhada, nem acionada somente após incidentes ou desvios. Ela precisa estar presente desde o planejamento das janelas operacionais, da ocupação do pátio, da programação de manutenção, da circulação interna e das decisões tomadas em situações de contingência. Ao integrar a prevenção ao processo desde o início, contribuímos diretamente para a estabilidade e confiabilidade da operação.

A qualificação das equipes é um componente fundamental desse modelo. Em um ambiente portuário, o treinamento vai além da integração admissional e do cumprimento formal de carga horária. Mudanças no layout, novas cargas, alterações no fluxo, entrada de empresas contratadas e criação de novas interfaces operacionais alteram constantemente o perfil de risco. Portanto, reciclagens periódicas, exercícios simulados e verificações práticas de competência são essenciais para garantir que os trabalhadores estejam preparados para o trabalho real, e não apenas para o cenário ideal descrito em procedimentos. A NR-29 aborda essa necessidade por meio do PREPOM — Programa de Prevenção de Riscos no Trabalho Portuário —, que estrutura o planejamento de capacitações, campanhas de segurança e ações educativas específicas para o ambiente portuário. Um PREPOM bem executado não se limita a cumprir um calendário; ele acompanha as transformações operacionais do porto e ajusta o conteúdo formativo conforme os riscos reais presentes.

O mesmo nível de exigência se aplica às atividades com maior potencial de dano. Intervenções que envolvem energias perigosas, espaços confinados, trabalho em altura, movimentação de cargas, manutenção em equipamentos, operações simultâneas e atendimento a emergências exigem controle rigoroso, comunicação precisa e coordenação eficaz entre as equipes envolvidas. Em áreas portuárias, onde diversos processos ocorrem simultaneamente em espaços compartilhados, falhas de alinhamento operacional podem ter consequências mais graves do que em outros ambientes industriais ou logísticos.

A estrutura de resposta a emergências não pode se limitar a um documento formal. Embora a NR-29 estabeleça o Plano de Controle de Emergência e o Plano de Ajuda Mútua, a eficácia desses instrumentos depende da capacidade real de mobilização. Isso envolve testes regulares, integração com brigadas, definição clara da cadeia de comando, meios de comunicação confiáveis, rotas desobstruídas e articulação com órgãos externos que possam ser acionados em uma ocorrência. Ao exercitar e revisar rigorosamente esses elementos, a gestão vai além do cumprimento da obrigação normativa e alcança capacidade efetiva de resposta coordenada em situações críticas.

A Portaria MTE nº 1.419/2024 atualizou a NR-1, ampliando o escopo do gerenciamento de riscos ocupacionais (GRO) para incluir expressamente os fatores de riscos psicossociais relacionados ao trabalho. Embora a Portaria MTE nº 765/2025 tenha diferido a vigência dessa exigência para 25 de maio de 2026, o prazo se aproxima rapidamente e a preparação é fundamental. Na gestão portuária em terra, essa mudança tem impacto direto, visto que parte dos riscos operacionais não se origina de máquinas, veículos, cargas ou estruturas físicas, mas sim da organização do trabalho.

No ambiente portuário, esses fatores se manifestam em situações como pressão para cumprir janelas operacionais, filas de caminhões, trabalho em turnos, exposição contínua a ruído, acúmulo de tarefas, falhas de comunicação entre equipes, sobreposição de empresas contratadas, exigência de respostas rápidas a imprevistos e a necessidade de manter a fluidez da operação mesmo em condições adversas. Fadiga, perda de atenção, sobrecarga mental e decisões precipitadas se tornam fatores relevantes para a prevenção de acidentes.

A atualização da NR-1 é crucial, pois exige que as empresas considerem esses elementos na gestão de riscos. Isso significa reconhecer que a segurança do trabalho não depende apenas de EPC, EPI, sinalização e procedimentos operacionais, mas também da organização do trabalho, definição de responsabilidades, clareza na comunicação, ritmo da operação e condições em que as equipes trabalham. Em operações portuárias em terra, essa abordagem é especialmente importante, pois falhas organizacionais se propagam rapidamente em ambientes com grande circulação, múltiplas interfaces e alta pressão operacional.

Para a alta administração portuária, o Abril Verde pode se tornar mais do que uma campanha visual e se transformar em uma agenda executiva significativa. Isso envolve utilizar o mês para revisar indicadores, auditar áreas críticas, reavaliar os fluxos de pedestres e veículos, testar planos de emergência, reduzir passivos de manutenção, revisar a segregação de cargas, ouvir os trabalhadores sobre desvios operacionais normalizados e reforçar a responsabilização da cadeia contratual. Se o mês terminar sem nenhuma alteração no sistema de gestão, a campanha se reduz a um gesto simbólico. No entanto, se forem implementadas correções estruturais, ela ganha valor gerencial.

A segurança do trabalho em terra não interessa apenas ao setor de SST, interessa à competitividade portuária. Importadores, exportadores, operadores logísticos, terminais, recintos, transportadores e autoridades públicas dependem de um fluxo estável, previsível e confiável. Um porto desorganizado em termos de segurança pode resultar em atrasos, perdas, danos, litígios e instabilidade operacional. Por outro lado, um porto que gerencia riscos com rigor técnico aumenta sua resiliência, protege pessoas, minimiza interrupções e fortalece sua posição na cadeia logística.

Abril Verde, sob essa perspectiva, não se limita a um convite à conscientização. Funciona como referência institucional de que portos eficientes começam em terra, com governança, disciplina operacional, prevenção tecnicamente estruturada e liderança que compreenda a segurança do trabalho não como custo periférico, mas como componente da infraestrutura que sustenta o comércio exterior.